车联网主要体现在硬件和连接两个方面。在连接上又有不同种类。一类以传统的车联网为代表，比如从欧美引进的车联网公司，现在市场份额最大的仍然是有欧美背景的后台公司。“我相信如果他们不转型，就会在下一代车联网的名单当中消失。”大陆汽车信息娱乐及智能通讯业务单元中国区业务总监李鹏说。
与此同时，另一类车联网公司开始崛起。与大数据结合，与服务结合，与应用结合，与AI结合的第二类后台公司将获得机会。“真正的车联网它一定不是原来的传统的车联网。它也一定不是一个非常小的产业。它是未来移动互联网在汽车移动出行领域的应用。”李鹏说。这与韦东提出的车联网是一个服务型公司异曲同工。
车联网公司出现的这种变化，也将顺势传导到整车制造，并对车企的产品研发产生重要影响。当汽车联网时，传统的汽车行业以汽车厂为轴心。汽车厂来定义产品、品牌的特殊价值和提供给消费者所谓的功能，然后把这个功能集合于不同的供应商。在车联网这一代变革当中，汽车厂集体失声的原因是，全球化的汽车合资企业没有足够了解中国市场的需求。
“中国汽车市场引领全球汽车市场时，跨国车企不足以率先体察到中国市场的客户需求，而且其行业领导力和研发能力也没有达到整合供应商水平，这就导致不管是车联网企业还是零部件企业，都希望在整个产业链上从底做到头。”一位跨国零部件企业高管对经济观察网记者表示。
而韦东认为，未来车企的研发制造模式必须进行改进，“一辆汽车用原来的组装模式会非常危险。”在韦东看来，车企也需要掌握车联网未来发展的主要方向，内心也应该有一个“腹稿”。“很多时候像我们这样的企业先把能力层搭建好，但中间应用层和服务层之间车企还有很大的商业机会。”韦东说。