目前我国道路交通安全事故中95%以上与人的因素有关，其中由于驾驶员不正当操作而引发的事故高达67%。客运、货运和危险品运输等营运车辆亦是如此，各类违章行为是引发事故的主要原因。车联网被公认为是从根本上解决营运车辆安全问题、遏制重特大交通事故的有效途径。
车联网可提升营运车辆安全水平
车联网可有效解决营运车辆安全问题，预防超速、超载、超员、疲劳驾驶。
营运车辆事故率居高不下，已成为安全治理工作重中之重。2012年全国拥有公路运营汽车1339.89万辆，占民用汽车总量的12.2%。而全国营运客货车辆发生事故起数却占全国事故总起数的23.9%，死亡人数占33.1%，在一次性死亡10人以上的重特大交通事故起数和死亡人数中，营运车辆更是占到了80%以上，如何提升营运车辆安全水平已成为当前安全治理工作的重中之重。
车联网是解决营运车辆安全问题的有效手段。目前我国道路交通安全事故中95%以上与人的因素有关，其中由于驾驶员不正当操作而引发的事故高达 67%。客运、货运和危险品运输等营运车辆亦是如此，各类违章行为是引发事故的主要原因。车联网被公认为是从根本上解决营运车辆安全问题、遏制重特大交通事故的有效途径。其安全功能的发挥主要表现在以下四个方面：一是预防超速。通过安装在车辆上的超速报警终端，车辆一旦发生超速行为，将会自动为驾驶员报警，提醒驾驶员减速，并将超速信息发送至监管平台，接受处理。二是预防超载、超员。通过自动称重、定员等传感终端，车辆一旦超载或超员，会给驾驶员发出报警，并限制车辆的正常启动，直至违章消除为止。三是预防疲劳驾驶。通过安装在驾驶员前方的智能摄像头，时刻监视驾驶员的状态，一旦驾驶员出现超过规定驾驶时间未休息、瞌睡等疲劳驾驶状态，终端会发出报警，提醒驾驶员注意安全。四是预防不按规定路线行驶。通过车辆卫星导航定位装置，车辆一旦出现违反“三规一限”(规定路线、规定时间、规定停车点、分路段限制速度)的安全行车原则的行为，终端会报警，提醒驾驶员注意，并将违规行为信息发送至企业和交通管理部门。
盈利难阻碍车联网发展
盈利难、营运企业和驾驶员对车辆入网积极性不高是车联网面临的阻碍。
当前，我国发展车联网主要是政府推动，但这种依靠行政手段的方式效果并不理想，发展车联网还应更多依靠市场的力量。
车联网“落地”仍处于探索阶段，建设应用“雷声大，雨点小”。2009年，车联网的概念在我国首次被提出，近年来，我国在交通安全、拥堵、能耗等方面问题突出，亟须发展车联网，政府和企业发展车联网的“呼声”也很高，但真正把车联网落到实处的却较少。交通运输部牵头建立的“全国重点营运车辆卫星定位动态监控全国平台”虽然接入了31个省级平台和近200万部车辆数据，并接入了1200多家GPS监控服务运营商及运输企业自有平台，但该平台仅实现了数据传输和交换功能，安全监管、服务等功能还有待进一步发挥。中国石油天然气运输公司等企业自建的平台虽然实现了超速报警、异常停车报警、远程视频实时监控等功能，发挥了平台在行车安全等方面的作用，但平台容量小，接入车辆较少。目前，我国1300多万辆营运车辆中真正接入车联网平台，并且能够实现车联网监管和服务功能的不足10%。车辆未入网，则无法为其提供安全功能。
盈利难依然是车联网需要直面的现实。有关部门预计，未来几年车联网产业的产值有望突破1000亿元，因此，国内布局车联网的相关汽车零部件公司和汽车厂商比比皆是，谁都不想错过这块“超级蓝海”。但现实是残酷的，从这些公司的年报来看，大多数推出车联网新技术的公司并没有盈利，被誉为“车联网第一股”的天泽信息2012年年报显示，公司归属于上市公司股东的净利润较上一年度下滑了90.97%。车联网监管平台的建设更是如此，适应市场规律的盈利模式仍有待探索。
营运企业和驾驶员对车辆入网积极性不高。首先，车联网处于发展初期，车辆入网数量少，网络平台建设和运营成本较高，造成车辆入网后的服务费用也较高，营运企业不愿承担高额的服务费用。其次，营运企业和驾驶员主观上不愿意接受监管。为获取额外收入，客车超员、货车超载、行驶超速等现象普遍存在，导致驾驶员不愿将车辆接入网络平台，接受监管。以短途货运为例，装载2吨货物运送40公里的运费约150元，而加装到5吨运费就是400元，扣除车辆的损耗和油费约120元，可获得280元的收益，超载“利益”显而易见。目前，货运车辆超载200%~300%是普遍现象，甚至有非法改装后超载1000%以上的行为。